سرمایه‌گذاری چین روی خودروهای متانولی به‌عنوان جایگزین پاک‌تر خودروهای بنزینی
درحالی‌که دولت چین برای دستیابی به اهداف بلندپروازانه کربن تلاش می‌کند (اوج انتشارات تا سال ۲۰۳۰ و رسیدن به کربن خنثی تا سال ۲۰۶۰)، این کشور به یکی از رهبران جهانی استفاده از وسایل نقلیه برقی تبدیل شده است. اما خودروهای برقی تنها جایگزین سبزتری نیستند که این کشور آن را دنبال می‌کند.
وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین ۱۶ سپتامبر سال جاری اعلام کرد رواج خودروهای متانولی را تسریع خواهد کرد و مدل‌هایی از آن‌ها را آزمایش خواهد کرد. روز بعد، ژانگ جیان‌هوا مدیر سازمان ملی انرژی چین گفت این کشور درحال بررسی راه‌های جدیدی برای جایگزین کردن سوخت‌های فسیلی مانند هیدروژن سبز، متانول و آمونیاک است.
متانول که غالباً الکل چوب نامیده می‌شود، ماده شیمیایی آلی ساده‌ای است که می‌تواند از منابع مختلفی مانند زغال سنگ، گاز طبیعی، زیست‌توده و کربن‌دی‌اکسید جذب‌شده از هوا تولید شود.
مزیت‌های متانول به‌عنوان سوخت واضح است: متانول به اندازه سوخت مرسوم قدرتمند، اما سبزتر است. قبلا متانول به‌طور گسترده‌ای در اتومبیل‌های مسابقه مورد استفاده قرار گرفته است، زیرا درحالی‌که موتور را خنک‌تر نگه می‌دارد، به آن نیروی بیشتری می‌دهد. در برخی از سناریوها مانند حمل‌و‌نقل طولانی‌مدت، وسایل نقلیه متانول‌سوز می‌توانند مقرون‌به‌صرفه‌تر و مطمئن‌تر از خودروهای برقی باشند.
به‌گفته‌ی لسلی برومبرگ، پژوهشگر مرکز علوم پلاسما و هم‌جوشی مؤسسه فناوری ماساچوست که پتانسیل استفاده از متانول را در حمل‌و‌نقل در ایالات متحده مطالعه کرده است، موتورهای متانولی می‌توانند ازنظر کارآیی با موتورهای دیزلی قابل مقایسه باشند، درحالی‌که مشکل انتشارات دیزل را ندارند.
به مدت یک دهه، سوخت متانول در کشور چین به‌عنوان راهی برای انتقال صنعت خودرو به آینده‌ای با آلودگی کمتر و وابستگی کمتر به سوخت‌های فسیلی مورد بحث و آزمایش قرار گرفته است، اما به مرحله اجرای گسترده نرسیده است. اقدامات اخیر دولت همراه با سایر تلاش‌های دولتی در سال گذشته برای تهیه پیش‌نویس استانداردهای خودروهای متانولی و حمایت از صنایع مربوطه این موضوع را تأیید می‌کند که چین درمورد این سوخت جایگزین جدی‌تر شده است.
متانول درنهایت توجه عمومی را به خود جلب خواهد کرد، زیرا خودروسازان چینی به‌دنبال نوآوری متحول‌کننده بعدی هستند که مانند خودروهای برقی می‌تواند هم موفقیتی تجاری و هم تقویتی سیاسی برای اهداف چین در زمینه فناوری‌های سازگار با اقلیم باشد.
آزمایش‌های چین روی متانول
امروزه حدود ۶۰ درصد از متانول جهان در چین تولید و استفاده می‌شود و این کشور را به رهبر جهانی تبدیل می‌کند. درحال‌حاضر بیشتر متانول در صنعت پلاستیک‌سازی استفاده می‌شود. این کشور در سال ۲۰۱۲ آزمایش یک خودروی متانولی را آغاز کرد و خودروسازان را تشویق کرد تا مدل‌هایی را برای اجرا در چند شهر بسازند، درحالی‌که طی شش سال بعد داده‌هایی را درمورد اثرات اقتصادی و زیست‌محیطی آن‌ها جمع‌آوری کرد. نتیجه این بود که خودروهای متانولی می‌توانند ازنظر مصرف انرژی ۲۱ درصد کارآمدتر از خودرهای بنزینی باشند، درحالی‌که انتشارات کربن‌دی‌اکسید آن‌ها ۲۶ درصد پایین‌تر است. پس از این مرحله آزمایشی، دولت ملی چین در سال ۲۰۱۹ حمایت خود را از سوخت متانول خصوصاً در حمل‌و‌نقل عمومی، تاکسی و وسایل نقلیه دولتی اعلام کرد.
ژائو کای، نماینده ارشد چین در مؤسسه متانول که یک انجمن تجارت جهانی است، می‌گوید متانول همچنین گزینه‌ای جذاب برای تأمین انرژی وسایل نقلیه سنگینی مانند کامیون‌ها است که مسافت‌های طولانی را طی می‌کنند.
- جیلی به‌دنبال تولید خودروهای متانول‌سوز است
- هوانوردی سبز: رویاپردازی دوستداران محیط زیست یا هدفی دست‌یافتنی؟
- انقلاب هیدروژن سبز در حوزه‌ی انرژی تجدیدپذیر
کامیون‌های برقی امروزی به باتری‌های بزرگی نیاز دارند که موجب می‌شود درمقایسه‌با کامیون‌های مرسوم چندان مقرون‌به‌صرفه نباشند. اما کامیون‌های متانول‌سوز به‌علت تشابه موتورهای آن‌ها، تقریباً به اندازه کامیون‌های مرسوم هزینه خواهند داشت. ژائو می‌گوید: «بیشتر کامیون‌هایی که در جاده‌ها درحال حرکت هستند و بارها را در چین تحویل می‌دهند، به رانندگان کامیون‌ها تعلق دارند. اگر کامیون خیلی گران شود، این افراد ممکن است توانایی خرید آن را نداشته باشند. اگر آن‌ها حتی نتوانند امرار معاش کنند، چگونه می‌توانند به دستیابی به اهداف کربن خنثی فکر کنند. این موضوعی نیست که در ذهن آن‌ها باشد.»
با این وجود، توسعه خودروهای سواری متانول‌سوز در چین درمقایسه‌با گزینه‌های سبز دیگر مانند خودروهای برقی کند است. در مدت ده سال، تعداد خودروهای برقی در چین از ۲۰ هزار به بیش از ۱۰ میلیون دستگاه رسید، درحالی‌که تعداد خودروهای متانولی از صفر به ۳۰ هزار دستگاه رسید. همچنین کمتر از ۲۰۰ ایستگاه سوخت‌گیری متانول در چین وجود دارد و همه آن‌ها در استان‌هایی قرار دارند که در آن‌ها برنامه‌های آزمایشی اجرا شد. این بدان معنا است که عملاً غیرممکن است که خودروهای متانولی بتوانند به خارج از استان یا حتی شهری که در آن قرار دارند، سفر کنند.
ساخت ایستگاه‌های سوخت‌گیری متانول در آینده به احتمال زیاد وابسته به حمایت دو شرکت بزرگ یعنی ساینوپک (Sinopec) و CNPC است که مجموعاً بیش از نیمی از ایستگاه‌ها در چین را اداره می‌کنند. آن‌ها هنوز علاقه زیادی به ارائه خدمات مبتنی‌بر متانول نشان نداده‌اند.
دلیل مهم توسعه‌ی کند این است که خودروهای متانولی در دسته‌ی خودروهای با انرژی جدید که چین به آن‌ها یارانه زیادی می‌دهد و از آن‌ها حمایت می‌کند، گنجانده نشده است. به‌گفته‌ی ژائو، زمانی که چین در اوایل دهه ۲۰۰۰ درحال تدوین قوانینی درمورد وسایل نقلیه با انرژی جدید بود، فقط خودروهایی را درنظر گرفت که برق مصرف می‌کردند (خودروهای برقی خالص، پلاگین هیبرید و خودروهای پیل سوختی). خودروهای متانولی که به خودروهای بنزینی سنتی نزدیک‌تر بودند، در این دسته گنجانده نشدند و دو دهه رشد پر سرعت را از دست دادند.
این بدان معنا است که خودروهای متانول‌سوز امروزی به‌جای گزینه کاربردی برای مصرف‌کنندگان، در حد آزمایشی محلی باقی مانده‌اند. اما اکنون مقامات محلی بیشتری حدود ۷۰۰ دلار یارانه به خریداران اتومبیل‌های متانولی و ۳۰۰۰ دلار برای نوسازی‌هایی که به پمپ پنزین‌ها اجازه می‌دهد سوخت متانول ارائه کنند، می‌دهد.
جیلی، خودروساز بزرگ داخلی چین که شرکت ولوو کارز نیز به آن تعلق دارد، از سال ۲۰۰۵ خودروهای متانول‌سوز را ساخته و امسال چندین مدل جدید را معرفی کرده است. یکی از سخنگویان جیلی که ادعا می‌کند بیش از ۹۰ درصد از خودرهای متانول‌سوز موجود در چین را ساخته است، می‌گوید: «استفاده و رواج خودروهای متانول‌سوز واقع‌بینانه‌ترین و موثرترین مسیر به سمت توسعه پایدار و سالم در حمل‌و‌نقل است.»
خودروهای سواری متانول‌سوز درمجموع ۱۰ میلیارد کیلومتر را طی کرده‌اند و ۱۹٬۴۰۰ تن انتشارات کربنی را که خودروهای بنزینی تولید می‌کردند، حذف کرده‌اند.
معنای این دستاوردها برای اهداف کربن خنثی چین چیست؟
تغییر در تفکر درمورد متانول در حدود سال ۲۰۲۰ اتفاق افتاد. در آن زمان شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین در نشست مجمع عمومی سازمان ملل متحد تعهد خود را درمورد کربن خنثی اعلام کرد. ژائو می‌گوید: «هدف توسعه عمومی چین درزمینه کربن خنثی فرصت بزرگی را به وجود آورده است: مردم ناگهان متوجه شدند که متانول یک سوخت کربن خنثی است.»
معمولاً متانول از سوخت‌های فسیلی مانند زغال‌سنگ و گاز طبیعی تولید می‌شود، اما می‌توان آن را از منابع تجدیدپذیری مانند ضایعات کشاورزی نیز تولید کرد.
گروهی از پژوهشگران دانشگاه کالیفرنیای جنوبی حتی موفق به تولید کارآمد متانول از کربن‌دی‌اکسید گرفته شده از اتمسفر شده‌اند. این بدان معنا است که حداقل ازنظر تئوری، سوخت خودروها و نیز دیگر محصولات شیمیایی حاصل از متانول را می‌توان به روش کربن منفی تولید کرد.
امروزه شرکت پیشرو در زمینه تولید متانول از کربن‌دی‌اکسید شرکت ایسلندی به نام کربن ری‌سایکلینگ اینترنشنال (CRI) است. جیلی در سال ۲۰۱۵ در شرکت CRI سرمایه‌گذاری کرد و با آن‌ها برای ساخت بزرگ‌ترین کارخانه تبدیل کربن‌دی‌اکسید به سوخت در چین وارد همکاری شد. این کارخانه در زمان فعالیت، سالانه ۱۶۰ هزار تن انتشارات کربن‌دی‌اکسید حاصل از کارخانه‌های فولاد را بازیافت خواهد کرد.
پتانسیل تولید پاک چیزی است که متانول را به‌عنوان سوخت مطلوب می‌کند. این نه‌تنها راه کارآمدتری برای استفاده از انرژی است، بلکه همچنین راهی برای حذف کربن‌دی‌اکسید موجود در هوا است.
برای رسیدن به هدف کربن خنثی تا سال ۲۰۶۰، همان‌طور که چین قول داده است، این کشور نمی‌تواند فقط روی یک رویکرد مانند خودروهای برقی سرمایه‌گذاری کند. رواج استفاده از سوخت متانول و تولید پاک متانول ممکن است به چین کمک کند تا سریع‌تر به هدف خود دست پیدا کند.
آیا متانول می‌تواند فراتر از ریشه‌های کثیف خود حرکت کند؟
اما آینده به‌طور کامل سبز و روشن نیست. درحال‌حاضر، بیشتر متانول در چین همچنان از سوزاندن زغال‌سنگ تولید می‌شود. درواقع، تأمین انرژی خودروها با استفاده از زغال‌سنگ به جای نفت که چین مقدار زیادی از آن را ندارد، یکی از دلایل اصلی این موضوع بود که چرا این کشور به‌دنبال متانول بود. امروزه استان‌های چینی که در آزمایش خودروی متانول‌سوز پیشرو هستند، همچنین همان استان‌هایی هستند که منابع زغال سنگ فراوانی دارند.
اما همان‌طور که برومبرگ می‌گوید برخلاف بنزین و گازوئیل، متانول حداقل پتانسیل سبز بودن را دارد. تولید متانول ممکن است هنوز امروزه ردپای کربنی بالایی داشته باشد؛ درست همان‌طور که انرژی بیشتر خودروهای برقی در چین هنوز به‌وسیله‌ی برق حاصل از زغال‌سنگ تأمین می‌شود. اما مسیری برای جایگزینی متانول حاصل از زغال‌سنگ با متانول حاصل از انرژی‌های تجدیدپذیر وجود دارد.
سوخت متانول همچینی معایب بالقوه دیگری نیز دارد. تراکم انرژی آن پایین‌تر از بنزین یا گازوئیل است و به مخازن سوخت بزرگ‌تر و سنگین‌تری نیاز دارد یا ممکن است رانندگان نیاز بیشتری به سوخت‌گیری داشته باشند. این عوامل همچنین مانع از این می‌شود که متانول به‌عنوان سوخت هواپیما مورد استفاده قرار گیرد.
علاوه‌بر‌این، در صورت خورده شدن، متانول بسیار سمی است و زمانی که افراد آن را استنشاق می‌کنند یا درمعرض مقادیر زیادی از آن قرار گیرند، تا حدودی سمی است. در طول برنامه آزمایشی چین، آسیب احتمالی یکی از نگرانی‌های بزرگ بود، اگرچه پژوهشگران به این نتیجه رسیدند که متانول برای شرکت‌کنندگان سمی‌تر از بنزین نبود.
به غیر از چین، کشورهای دیگری مانند آلمان و دانمارک نیز درحال بررسی پتانسیل سوخت‌های متانول هستند. اگرچه، چین حداقل یک قدم جلوتر از کشورهای دیگر است، حتی اگر این سؤال بزرگ باقی باشد که آیا موفقیت چین در ساخت خودروهای برقی تکرار می‌شود یا مثل کشورهایی مانند ایالات متحده از تلاش خود دست می‌کشد.
در سال ۱۹۸۲، کالیفرنیا در برنامه‌ای آزمایشی یارانه‌هایی را برای خوروسازان برای ساخت بیش از ۹۰۰ خودروی متانولی ارائه کرد. دولت ریگان حتی برای تصویب قانون سوخت موتورهای جایگزین را برای تشویق استفاده از متانول تلاش کرد. اما عدم حمایت و کاهش قیمت بنزین مانع از پژوهش‌های بیشتر روی سوخت متانول شد و رانندگان آزمایشی درحالی‌که عموماً از عملکرد خودروهای خود راضی بودند، از دسترسی به سوخت متانول و برد کمتر نسبت‌به خودروهای بنزینی شکایت داشتند. کالیفرنیا در سال ۲۰۰۵ رسما به استفاده از خودروهای متانولی پایان داد و از آن زمان تاکنون چنین آزمایشی در ایالات متحده انجام نشده است.
